Kur mendojmë për historinë e automobilit, shpesh përfytyrojmë përparimin teknik dhe konkurrencën industriale si forcat kryesore që përcaktuan se cila teknologji mbijetoi dhe cilat u zhdukën. Megjithatë, pas timonit të zhvillimit teknologjik fshihen edhe forca më pak të dukshme, por po aq të fuqishme: normat shoqërore dhe rolet gjinore. Dikur, makina elektrike ishte konkurrente serioze e motorëve me djegie të brendshme, por përfundoi në periferi të tregut për dekada. Një nga arsyet më pak të përmendura për këtë është mënyra se si u perceptua dhe u promovua – si “makina e grave”. Ky pasqyrim hedh dritë mbi një kapitull të pazakontë të historisë së automobilizmit, ku jo vetëm teknologjia, por edhe stereotipet, preferencat gjinore dhe marketingu luajtën një rol vendimtar në përcaktimin e së ardhmes së lëvizshmërisë. A ishte kjo një arsye pse bota u ngjit pas benzinës dhe e la pas elektricitetin? Le të shohim më nga afër.
Nuk ishte e ditur që makinat me benzinë do të dominonin botën. Në fakt, në vitin 1900, vetëm 22% e makinave të prodhuara në SHBA përdoreshin me benzinë. Pjesa tjetër ndahet midis makinave elektrike dhe atyre me avull.
Nuk ka konsensus mbi atë që shpjegon suksesin e makinës me benzinë dhe rënien historike të elektricitetit. Disa zmadhojnë inferioritetin teknik të makinave elektrike, edhe pse ato kishin një distancë mesatare prej rreth 90 milje (135 kilometra) në vitet 1910 dhe përfundimisht u bënë më të lira për t’u drejtuar, shkruan Josef Taalbi, Profesor i Asociuar, Histori Ekonomike, Universiteti Lund.
Duke vijuar ai shton se të tjerë, argumentojnë se kufizimet teknologjike mund të ishin kundërshtuar nëse rrjetet e energjisë elektrike dhe infrastruktura e stacioneve të karikimit do të ishin hapur në vitet e para të shekullit të 20-të.
Por kjo nuk përjashton shpjegime të bazuara në faktorë socialë apo kulturorë. Konkretisht, a vendosin rolet gjinore me çfarë teknologjie përfundojmë? Në vitet 1990, historiania amerikane Virginia Scharff hapi terren të ri kur sugjeroi se makinat elektrike ishin etiketuar “makina e grave” dhe se ky imazh “u mbajt herët dhe me këmbëngulje”. Pretendime të ngjashme janë bërë edhe për Britaninë e Madhe.
Në një studim të ri kam përdorur reklama amerikane të makinave elektrike nga revistat e automobilistëve dhe statistika gjithëpërfshirëse të automjeteve midis viteve 1900 dhe 1919 për të shqyrtuar këto pretendime.
Megjithatë, ato nuk u tregtuan në atë mënyrë në fillim. Vetëm 22% e elektricitetit ndërmjet viteve 1900 dhe 1904 u tregtuan për gratë.
Në këto ditë shumë të hershme, reklamat e makinave elektrike u drejtoheshin më tepër biznesmenëve dhe burrave të familjes, duke kundërshtuar vizionin e “makinerisë aventureske” të makinave që ishte popullor në atë kohë. Prodhuesit e makinave elektrike e imagjinonin elektricitetin si makina të pastra dhe të besueshme për udhëtimet e biznesit në qytetet ku rrjeti i mbante të kufizuar. Ky ishte një argument i vlefshëm pasi makinat me benzinë ishin të prirura për t’u prishur dhe duhej të rindizeshin manualisht me një maniak.
‘EVs për gratë’ ishte një përgjigje ndaj suksesit të benzinës
Por makinat me benzinë po merrnin pushtetin, të përshpejtuara nga ikonika, e lirë dhe e prodhuar në masë Ford Model T. Vetëm atëherë prodhuesit e automjeteve elektrike filluan t’i reklamonin ato si “makina femrash” për të mbajtur pjesën e tregut.
Gjatë viteve 1910, 77% e automjeteve elektrike u drejtuan drejtpërdrejt konsumatorëve femra. Kjo pasqyronte rolet tradicionale gjinore dhe idenë viktoriane të “sferave të ndara”, duke promovuar idenë se gratë kishin nevoja të kufizuara lëvizshmërie dhe kishin nevojë për automjete të sigurta dhe lehtësisht të operuara.
Në afat të shkurtër, kjo ishte një strategji e suksesshme: prodhuesit e makinave që reklamonin për konsumatorët femra mbijetuan shumë më gjatë . Një nga shembujt më të njohur, Detroit Electric, prodhoi më shumë se 13,000 makina gjatë jetës së tij dhe ishte i vetmi prodhues i madh i makinave elektrike që mbijetoi deri në vitet 1920.
Një ndryshim i rëndësishëm ndodhi kur shpikësi pjellor Charles Kettering prezantoi ndezjen elektrike të ndezjes në Cadillac të vitit 1912 (me benzinë). Këta motorë elektrikë fillimisht u konceptuan si “feminate”. Por prakticiteti fitoi dhe ato u prezantuan si standard në T-Ford-in jashtëzakonisht popullor të 1919-ës.
Kur makinat me benzinë imitonin cilësitë “femërore” si xhamat e përparmë dhe motorët elektrikë dhe i bënin ato tërheqëse si për burrat ashtu edhe për gratë, elektrike ishte në një vend të vështirë. Ishte investuar shumë në rolet tradicionale gjinore që po vjetëroheshin gjithnjë e më shumë.
Pra, a e dënoi marketingu gjinor makinën elektrike? Jo në fillim. Ndoshta, mungesa e infrastrukturës ishte problemi më i madh, fillimisht, dhe ndryshimet në rreze dhe shpejtësi u bënë gjithnjë e më problematike me rritjen e tureve në fshat. Gjinia erdhi si përgjigje ndaj këtyre zhvillimeve.
Megjithatë, gjinia kishte rëndësi pasi pyesim pse makina elektrike nuk ekzistonte më gjatë. Në veçanti, lidhja e makinave elektrike me një rend konservator gjinor ndihmon për të shpjeguar pse ato nuk u rikthyen pavarësisht se ishin më të lira për t’u përdorur për shkak të rënies së çmimeve të energjisë elektrike . Reduktimi i zgjedhjes së teknologjisë në një çështje gjinore do të thoshte që elektriciteti humbi betejën në imagjinatën e publikut se çfarë mund të bëhen makinat dhe lëvizshmëria.
U miratuan tiparet më të dobishme ‘femërore’
Siç theksoi historiania Virginia Scharff, prodhuesit amerikanë të makinave me benzinë në të njëjtën kohë panë se xhamit e përparmë, ndezja e nisjes dhe shtesat e tjera “femërore” në makinë nuk ishin të mira vetëm për gratë, por universale.
Gjërat tani janë krejt ndryshe: gratë blejnë gjysmën e të gjitha makinave të reja në SHBA. Ndërkohë, ka një hendek gjinor në rritje në qëndrimet politike ndaj qëndrueshmërisë dhe teknologjisë së rinovueshme, siç dëshmohet në disa studime, ku qëndrueshmëria shihet shpesh si femërore.
Në këtë kontekst, është një ironi kurioze e historisë që CEO i një prej prodhuesve kryesorë të makinave elektrike në botë ka qenë kaq i zëshëm në favor të kthimit të maskulinitetit dhe roleve tradicionale gjinore, mes një rritjeje të asaj që disa e kanë quajtur “teknofashizëm” .
Historia e automjeteve elektrike më tepër ilustron se konstruksionet shoqërore të gjinisë femërore dhe mashkullore mund të jenë barriera për përparimin dhe inovacionin. Ajo gjithashtu tregon në mënyrë prekëse se ne nuk përfundojmë gjithmonë me teknologji sociale optimale dhe se “udhëheqësit e teknologjisë” janë po aq të paaftë për të parashikuar pasojat afatgjata të zgjedhjes së teknologjisë si çdokush tjetër.
Nëse historia është ndonjë udhërrëfyes, inovacioni duhet të bazohet në parimet e aksesit dhe përfshirjes universale. Ndikimi demokratik mund të ndihmojë që tranzicionet teknologjike të përfitojnë një shumicë të madhe njerëzish, pavarësisht nga gjinia, klasa apo përkatësia etnike e tyre.
